Na počátku všeho však stál „obyčejný“ výzkum, který dělá doktorka Alena Borovcová z Národního památkového ústavu, jehož cílem je zmapovat vývoj železniční dopravy na našem území.

Díky tomu se podaří památkovému ústavu rozklíčovat, které nádražní budovy prohlásit za kulturní památky. Uvedla to pro Deník sama autorka studie Alena Borovcová.

„Mohli jsme udělat jen výzkum a pak vše archivovat. Mým přáním však bylo představit výsledky i lidem,“ řekla Borovcová.

A tak přišla na řadu právě výstava. Jenže převést holá fakta do zajímavého provedení není jen tak. Borovcová se tak snažila najít způsob, jak lidi zaujmout.

„Chtěla jsem, aby výstava byla plastická. Procházela jsem železniční muzea a hledala něco, co by se mi k tématu hodilo,“ vzpomínala Borovcová.

Její pátrání však nebylo úspěšné. Narážela na kusy návěstidel, výhybky či plynová světla. To se ovšem s její architekturou vůbec neslučovalo.

Jeden model za druhým

Až pak se do celé situace připletl Vladimír Londin, který vede již 50 let klub železničních modelářů v Olomouci a své modely dělal dokonce zahraniční, převážně rakouské klientele na zakázku. Slovo dalo slovo a Vladimír Londin začal pro Borovcovou vytvářet model za modelem.

Jak sám Londin vzpomíná, dělal jeden model za druhým.

„Vyrobil jsem několik na ukázku a domluvili jsme se, že musí být menší, aby jich mohlo být víc,“ nechal se slyšet Londin.

Borovcová ale namítá, že ji nakonec zasypával desítkami zmenšených drážních domků.

„Jednou jsem prostě musela říct dost, protože už jich bylo více než sto,“ usmála se při vzpomínce Borovcová.

A o jaké nádražní domky že se vlastně jedná?

„Chtěli jsme zmapovat vývoj budov od dob, kdy se stavěly netypizovaně, přes dobu, kdy se stavěly jako přes kopírák, až po zestátnění a návrat k individuálním projektům. Na výstavě jsou modely všech drážních budov,“ přiblížila Borovcová.

Hulín jako prototyp

A protože tato páteřní Ferdinandova dráha protínala mimo jiné i Zlínský kraj, bylo nabíledni zjistit, proč se vlastně právě Hulín stal železničním dopravním uzlem, když byl rozlohou daleko menší než blízká Kroměříž.

„Základní varianty trati byly tři. Jedna skutečně vedla přes Kroměříž. Starousedlíci ovšem byli proti železnici. Odmítali ji. Považovali dráhu za zlo, zmar. Nevěřili jí. A já se jim ve skutečnosti ani nedivím. Dnes ji bereme jako běžnou součást života, ale tehdy, když jezdili koňmo či chodili pěšky, to bylo něco nepředstavitelného,“ osvětlila důvod autorka výzkumu.

Nakonec se tedy stavitel rozhodl pro Hulín. A tomu se podařilo získat i jedno prvenství.

„V Hulíně vznikla první výpravní budova, která měla v krajní ose vodárnu. Tento styl pak převzali stavitelé i na další stanice,“ doplnila Borovcová informaci k hulínské budově, která je z roku 1840 a byla jedna z prvních.

V dnešní době samozřejmě vodárna dávno nestojí. Původní budova však vydržela do dnešních dnů a vedle ní byla postavena druhá, která se používá nyní.