„Kdyby chtěl Pán Bůh, abychom létali, tak nám dá křídla. Bohužel je nemáme, tak se musíme létání naučit. Ale to se také nemusí podařit všem. Svou roli hraje změna tlaku, přetížení, jiný rozměr vnímání a další podněty, které na lidské tělo působí. A někdy na to člověk není fyzicky připravený,“ říká Miroslav Rakušan.

V dnešní době už se však věnuje spíše zalétávání nových či opravených letadel pro různé společnosti, vyšetřování leteckých nehod. Studenty potkává víceméně pouze jako „komisař“ při závěrečných zkouškách.

Začnu hned zostra. Kolik lidí u nás umře ročně při leteckých nehodách?

Ročně je to v průměru deset lidí. Jsou samozřejmě roky, kdy je pouze jeden mrtvý, ale to je spíše výjimka. Stále však platí, že samotný let je daleko bezpečnější než cesta autem na letiště.

Co je nejčastější příčinou nehod letadel – ultralightů?

Téměř vždy to souvisí s lidským selháním. Technické problémy, které by se nedaly vyřešit, jsou u malých letadel do váhy zhruba 5,5 tuny, rovny méně než jednomu procentu. Všichni chybujeme. Jen je otázkou, jak je ta chyba závažná.

Takže máte za sebou i vy nějakou tu chybu?

Každý pilot zažije nouzové přistání. Když se s problémem vyrovná napoprvé, už to zvládne i podruhé, potřetí. Pokud ovšem problém nevyřeší, skončí to špatně. Já mám za sebou ve své kariéře asi dvanáct nouzových přistání. Zalétávám letouny a tam se počítá s tím, že se může objevit závada. Každý nouzový let byl jiný.

Jezdíte vyšetřovat letecké havárie. Nemáte pak problém sednout do letadla?

Zatím nikoliv. Vášeň do létání je výrazně vyšší, než nějaká obava. Je ovšem nepříjemné jet na místo nehody. V region, který mám na starosti, většinu pilotů znám. Už po cestě si v hlavě promítáte, kdo to byl, kolikrát jste ho viděl, kde jste ho viděl, zda má rodinu, kterou znáte taky. Musíte to trochu přežvýkat. Ale jde to. Zřejmě se obrníte vůči jiným věcem, které vám pak přijdou malicherné.

Vy osobně pátráte po příčině havárie, pokud je tam mrtvá osoba?

V případě, že je tam mrtvý člověk, řeší si to již Ústav pro nezávislé vyšetřování leteckých nehod (ÚZPLN). My jedeme udělat jen prvotní ohledání. A jen navzájem spolupracujeme. ÚZPLN má laboratoře, může dát dohromady pitevní zprávy a podobně. V mnoha případech je opravdu těžké najít příčinu. Letadla jsou laminátová. Může zůstat jen popel a přetavený motor. Nadneseně řečeno. To pak těžko hledáte, kde se stala chyba.

Jak se tedy pak postupuje? Nebo zůstává nehoda nedošetřená?

Hledají se svědci. Někdy se „podaří“ nehodu zachytit na mobilní telefon a natočit ji. Zvláště při různých soutěžích. Vyšetřování může trvat dva tři dny, ale také půl roku. Nelze nikdy uzavřít šetření s nějakou domněnkou. Musí se pátrat, než se dospěje ke konečnému, fakty podloženému výsledku.

Tak naštěstí ne všechny nehody končí smrtí.

Ano. Když pilot z nehody vyvázne živý, měl by se vrátit co nejdříve za knipl. Alespoň z psychického hlediska Aby zjistil, že něco sice udělal špatně, ale že se to dalo zvládnout.

Vraťme se k letecké škole. Když přijdu na letiště s tím, že se chci naučit létat. Řekněme na ultralightu. Co bude následovat?

Musíte splnit zdravotní způsobilost. Je to taková rozšířenější varianta jako pro autoškolu. Následuje teorie. Pro ultralighty je povinných 45 hodin teoretické části. Lze jich ale absolvovat až 80. A nakonec přijde na řadu praxe. Praxe je zpravidla v délce 25 až 30 hodin. U větších letadel pak třeba 45 až 50. To vše zabere, řekněme, půl roku.

Kolik stojí taková pilotní škola?

Finančně je dosti náročná. Musíte počítat zhruba se 45 tisíci korun a výš. Stále se bavíme o ultralightu. Čím větší letadlo, tím samozřejmě dražší. Výhodou je, že se neplatí celá částka naráz, ale de facto vždy za absolvovaný let.

Stalo se vám, že někdo ve vzduchu zpanikařil, bál se, začal jednat zkratkovitě?

Stává se to. Měl jsem za svou kariéru asi 350 studentů a každý z nich byl originál. Než do toho ale studenti sednou poprvé, dělá se na zemi důkladná příprava. Pokud se něco ve vzduchu stane, co student nezvládne, je nutné převzít řízení letadla. Celé ovládání máme dvakrát a máme výrazně větší prostor pro manévrování, než na zemi. Účelem výuky je ovšem primárně nechat studenta, aby problém zvládal, pokud možno, vyřešil sám. Zásah instruktora je až jedna z posledních věcí, která by měla nastat. Samozřejmě je nutné umět posoudit, kde až je ta hranice, kdy ještě „dáváme šanci“ studentovi, a kdy je už nutné zasáhnout aby nebylo pozdě

Stalo se mi na začátku kariéry, že mi tam student „vytuhl“. A to tak, že existovala reálná možnost, že to již nevybereme. Vůbec si nepamatoval dvě minuty v letadle – ve vzduchu.

Měl jsem dokonce v kokpitu studenta, který trpěl závratěmi. Ale dostal se z toho a stal se z něj pilot. A létá dodnes.